Номер superior – что это, виды и как правильно выбрать номер в отеле

Классификация номеров в отелях

Типы размещения в отелях

Single (SGL) — Одноместный номер или одноместное размещение в двухместном номере (в номере, рассчитанном на двух гостей, проживает только один человек);

Double (DBL) — Двухместное размещение. Номер оборудован одной большой двуспальной кроватью.;

Twin (TWN) — Двухместное размещение. Номер оборудован двумя раздельными кроватями;

DBL + ЕХВ – Трехместное размещение. Двое взрослых на стационарных спальных местах, третий (обычно ребенок) на дополнительной кровати.

Triple (TRPL) — Трехместное размещение. Номер с тремя спальными местами. Могут быть как три односпальные кровати, так и одна двуспальная и 1 односпальная. TRPL отличается от DBL + ЕХВ тем, что третье спальное место так же стационарное;

Quadriple (QDPL) — четырёхместный номер;

5 ADL – пятиместный номер.

Extra Bed (ExB) — дополнительная кровать (может быть установлена в любом из вышеперечисленных номеров (как правило, это раскладная кровать или диван);

1 BDRM – Апартаменты с 1 спальней

2 BDRM – Апартаменты с 2 спальнями

Child (Chld) — ребёнок, за которого производится доплата (возрастная категория устанавливается каждым отелем самостоятельно и обозначается «Age»);

Run of house (ROH) — размещение по факту прибытия (такой тип размещения очень популярен в Азии). Достоинством такого размещения является низкая стоимость номера.

Типы номеров в отелях

Standard — обычный однокомнатный номер;

Superior — однокомнатный номер, немного лучше чем Standard;

Suite — двухкомнатный или большой однокомнатный номер (намного больше, чем Standard);

Mini Suite – номер улучшенной категории (лучше, чем Superior).

Junior Suite – номер повышенной комфортности: обычно большая комфортабельная комната с отгороженным спальным местом, преобразуемым днем в гостиную.

Senior Suite – номер повышенной комфортности, как правило двухкомнатный: гостиная и спальня.

Executive Suite – как правило, сьют с двумя спальнями.

King Suite – «королевский сьют», имеющий 2 спальни, гостиную и комнату для переговоров или рабочий кабинет.

Family room — двухкомнатный номер для семьи (для размещения 4-х и более человек);

De luxe — номер с более дорогой обстановкой;

Concierge room – Тип номера, отличающийся повышенным, по сравнению со стандартными номерами, уровнем обслуживания.

Apartments — Номера, по планировке приближенные к квартирам. Обычно имеют кухню или кухонную зону, состоят из 2 и более комнат. В цену номера обычно не входит питание в отеле.;

Executive — Номера повышенной комфортности, состоящий из двух и более комнат, расположенные в специально выделенной зоне отеля, например, на одном этаже. Гостям номеров предлагается более высокий уровень обслуживания и дополнительные бесплатные услуги;

Studio – Однокомнатный номер-студия с кухонной зоной

Honeymoon room – Номер для молодоженов

Honeymoon suite – «Люкс» для молодоженов

Duplex — двухэтажный номер;

Connection (connedted room) – Смежные/сообщающиеся номера, имеющие дверь между собой. Могут объединяться в один номер. Обычно объединяются стандартные номера, реже – стандартные номера с номерами более высокой категории.

Balcony room – Номер с балконом

Corner room – Угловой номер

Pool access – Номер или отдельно стоящее бунгало/вилла, имеющий непосредственный выход к бассейну

Business room — большой номер, в котором созданы все условия, позволяющие вести дела: оргтехника (компьютер, факс, интернет, телефон и т.п.), офисная мебель

President, Royal Suite — самые роскошные номера отеля. Отличаются массой комнат самого разного предназначения: спальни, гостиные, рабочие кабинеты, комната для деловых переговоров, столовые, несколько туалетов и т.д.

Типы номеров в отелях c видом из окон

Garden view (GV) – Вид на сад.

Beach front – Номер с видом на пляж, расположенный максимально близко к пляжу.

Beach view (BV) – Вид на пляж.

City view (CV) – Вид на город.

Dune view (DV) – Вид на дюны (на пески).

Golf view – Вид на залив.

Grass view – Вид на газон.

Inside view (IV) – Вид на атриум или внутреннюю часть отеля (внутренний двор отеля).

Jungle view (JV) – Вид на джунгли.

Lagoone view (LV) – Вид на лагуну.

Land view (LV) – Вид на окрестности.

Mountain view (MV) – Вид на горы.

Ocean view (OV) – Вид на океан.

Park view – Вид на парк.

Partial sea view – Частичный вид на море.

Pool view (PV) – Вид на бассейн.

Road view – Вид на дорогу.

Side sea view (SSV) – Боковой вид на море.

Sea straight view – Прямой вид на море.

Sea view (SV) – Вид на море.

Типы отельных зданий

MB (Main Building) – основное здание отеля;

Bungalow (BG, BGL) – Бунгало. Отдельный малоэтажный жилой корпус в отелях. Обычно с небольшим количеством номеров.

Cabana – Постройка типа бунгало, расположенная отдельно от основного здания отеля, на пляже или около бассейна, может быть оборудована как спальня.

Chale – Пристройка к основному зданию или отдельно стоящий коттедж.

Cottage – Коттедж.

Fare – Бунгало в типичном полинезийском стиле.

Jacuzzi villa – Вилла с джакузи.

Pavilion – Название некоторых нежилых корпусов в отеле.

Pool villa/bungalow – Вилла или бунгало, расположенные у бассейна.

Residence – Резиденция (отдельно стоящая вилла) .

Villa – Отдельно стоящее жилое здание, в котором может быть расположено один или несколько номеров.

Water Bungalow – Бунгало, стоящее на сваях в воде. Распространены в тропических островных странах.

8 фактов о безопасности в самолетах, которые важно знать, если вы боитесь летать

Кого-то страх полетов заставляет сутками трястись в поезде или автобусе, а кого-то лишает интереснейших путешествий в разные уголки мира. Если аэрофобия – это про вас, 8 фактов о безопасности в самолетах заставит вас по-новому взглянуть на авиационный транспорт.

Статистика безопасности
Прямо сейчас в небе над землей находится не менее 12 тысяч самолетов разных авиакомпаний. Ежегодно авиационным транспортом пользуется более 4 миллиардов человек. При этом количество жертв авиакатастроф едва достигает 1000 человек в год. Безусловно, это страшная трагическая статистика. Но численность жертв по другим видам транспорта выглядит просто ужасающе. Так, автомобильные аварии ежегодно уносят жизни более миллиона человек.

Авиакатастрофы случаются не так уж и часто. Но они очень громко освещаются в СМИ. К тому же за раз они уносят большое количество жизней. Аварии же на дорогах случаются ежедневно, и о них практически не говорят (за исключением массовых ДТП или случаев с большими пассажирскими автобусами).
Таким образом, можно с уверенностью сказать, что самолет – это самый безопасный вид транспорта. Безопаснее, разве что, эскалатор. Но на нем далеко не уедешь.

Высокая выживаемость
Аэрофобы уверены, что в авиакатастрофе невозможно выжить. На самом деле, далеко не все происшествия с самолетами заканчиваются гибелью пассажиров.
Иногда страдает только машина. Иногда спасается какая-то часть пассажиров. Так, в авиакатастрофах, которые произошли в мире за последние 40 лет, выжило 67% пассажиров, — это более половины. Кстати, большинство счастливчиков летело в хвостовой части самолета.

Безопасное приземление
Многие люди панически боятся летать над морями и океанами. На самом же деле, в случае аварийной ситуации такая локация гораздо выгоднее, чем суша.
Во-первых, посадка на воду будет гораздо мягче, а это значит, что травматизм среди пассажиров будет меньше. Во-вторых, самолет может продержаться на поверхности воды около 40 минут. За это время все успеют надеть надувные жилеты и выбраться из салона. По статистике в аварийных приводнениях выживает на 50% больше людей, чем в случае с приземлениями.

Турбулентность
Турбулентность – это страшный сон аэрофоба. А учитывая, что с разной интенсивностью она случается в 90% полетов, это гораздо страшнее. По факту же, амплитуда колебаний составляет всего несколько сантиметров, но пугливому пассажиру может казаться, что самолет подбрасывает на несколько метров. Кажется, что машина вот-вот развалится на кусочки и рухнет.

На самом же деле, турбулентность для самолета – это то же самое, что ухабистая дорога для автомобиля. Лайнеры спроектированы с учетом возможной воздушной тряски разной интенсивности, все жизненно важные системы устойчивы к колебаниям. По крайней мере, за последние 120 лет не было еще ни одной авиакатастрофы по причине турбулентности.
Но тряска, все же, несет в себе определенную опасность. Дело в том, что иногда она возникает внезапно, и экипаж просто не успевает предупредить пассажиров об этом. Передвигаясь по салону или сидя с непристегнутыми ремнями, люди рискуют получить травмы.

Время есть
Самолет летит на высоте примерно 10 тысяч метров. Рухнуть с такой высоты в один момент невозможно. Все благодаря крыльям, которые буквально “цепляются” за воздух, смягчая падение. То есть, машина какое-то время будет планировать, а пилоты смогут попытаться посадить самолет максимально безопасно, насколько это возможно в сложившейся ситуации.
У вас также будет время для того, чтобы надеть спасательных жилет и кислородную маску. Принять правильное наименее травмоопасное положение, перейти в более безопасную часть салона, на которую укажет стюардесса.

Дублирование
Если бы вы знали, как часто в самолетах случаются поломки, то наверняка навсегда отказались от авиационного транспорта. Причем это происходит прямо в небе.
Члены экипажа предпочитают поберечь нежную психику пассажиров и не сообщать им о каждой неполадке, которая возникает во время полета. Да и незачем, ведь все важные системы в самолете продублированы. Например, если из строя выйдет двигатель, вы в счастливом неведении долетите до места назначения, потому что в запасе есть еще один.

Отказ двигателя
Хорошо, что есть запасной двигатель. Но у человека, страдающего аэрофобией, наверняка может закрасться коварная мысль, что из строя могут выйти сразу оба. Но и по этому поводу не следует паниковать.
Дело в том, что даже без единого двигателя самолет может пролететь еще 80-150 км. За это время опытный пилот может сманеврировать и посадить машину на запасной аэродром или даже в полевых условиях. Конечно, посадка не обещает быть мягкой, и наверняка не обойдется без синяков и ссадин, но ведь главное – это остаться в живых.

Надувные жилеты
Есть мнение, что надувные жилеты – совершенно бесполезная вещь. Тем не менее известны случаи, когда они спасали жизни во время авиакатастроф над океаном. Правда, за всю историю авиации жилеты сохранили жизни лишь 1000 человек. Но это тоже показатель. И это хоть небольшой, но шанс выжить.
Кстати, путешественники часто забирают спасательные жилеты в качестве сувениров. Поэтому, садясь в самолет, обязательно загляните под кресло, чтобы убедиться, что ваш жилет на месте. Даже если вы не верите в его спасительную силу, вам так будет спокойнее.

10 интересных фактов о самолётах. Для тех, кто боится летать!

Боязнь перелетов — довольно распространенная проблема. Подавляющее большинство людей нервничает на борту самолета, и практически каждый десятый страдает откровенной аэрофобией. Не повезло оказаться в их числе? Тогда ознакомьтесь с 10-ю интересными фактами, которые, возможно, помогут вам перебороть страх.

№1. Самолет — самый безопасный вид транспорта

Новости об авиакатастрофах, которые то и дело мелькают в СМИ, создают ложное впечатление, что самолеты постоянно падают. Но по факту любое падение самолета — это событие настолько редкое, что его тут же освещает вся мировая пресса, а планета у нас большая. Если бы СМИ с тем же рвением рассказывали про автомобильные аварии или сошедшие с рельс поезда, то на новости об этом не хватило никакого эфирного времени.

№2. Вероятность попасть в авиакатастрофу ничтожно мала

Нет нужды быть голословными, когда можно привести статистику. Согласно ей, даже если человек будет каждый день садиться на случайный самолет, он ни разу не попадет в авиакатастрофу. Такая вероятность ничтожно мала — примерно 0,00001%.

№3. Турбулентность не вредит самолету

Не стоит бояться турбулентности. Да, внезапная тряска заставит понервничать любого, но нагрузка на сам самолет от воздушных ям почти не увеличивается. И для экипажа вход в зону турбулентности — обыденность на уровне разбитого участка дороги для автомобилистов.

№4. Самые спокойные места

Если предыдущий факт вас не успокоил, то можно обезопасить себя от турбулентности заблаговременно. Купите место поближе к кабине пилота, там тряска практически не ощущается.

№5. Самолет не может рухнуть

Многие думают, что при серьезных неполадках самолет тут же рухнет вниз. Так вот, это невозможно ввиду законов физики — помешает сильное сопротивление воздуха на большой высоте.

№6. Самолет может лететь с отказавшим двигателем

Самолет не падает, если у него вдруг отказывает двигатель. С неработающим движком судно может пролететь расстояние до 150 километров, а этого обычно достаточно, чтобы добраться до ближайшей посадочной полосы.

№7. Разгерметизация не так страшна

Еще один страх при полетах связан с разгерметизацией. Этот страх усиливается, когда люди узнают, что воздуха в кислородной маске хватает всего на 12 минут. Переживать не стоит, любые проблемы с разгерметизацией решаются экипажем буквально за пару минут, та что воздух рассчитан с запасом.

№8. В салоне есть надувные жилеты

Аварийные посадки на воду — явление чрезвычайно редкое. Но если вдруг, то на борту есть надувные спасательные жилеты для пассажиров. За долгую историю воздушных перелетов они выручали людей не раз.

№9. Долгие перелеты не увеличивают риск катастроф

Некоторые люди считают, что чем дольше длиться перелет, тем выше риск попасть в авиакатастрофу. На самом деле никакой взаимосвязи тут нет, даже небольшие чартерные лайнеры рассчитаны на длительные перелеты.

Любопытный факт: самый продолжительный полет в мире – из Нью-Йорка в Сидней – длится 19 часов 14 минут.

№10. Самолеты не могут столкнуться

Столкнуться самолеты не могут ни на земле, ни в воздухе. На взлетной полосе каждый лайнер соблюдает обязательную дистанцию в 300 метров. А при перелетах на одной высоте самолеты держатся друг от друга на расстоянии 10-15 километров. И того, и другого более чем достаточно для предотвращения внештатных ситуаций.

Подписывайтесь на наш Telegram, чтобы не пропустить крутые статьи

Прямо блокбастер про безопасность в самолете и как не бояться летать! 20 фактов.

Как вам книга с заголовком: «Пилот тебе этого не скажет»?

Вот и мне она показалась любопытной. Автор книги — Патрик Смит — самый настоящий пилот гражданской авиации с многолетним опытом. И, наверное, самый известный пилот — он ведет блог askthepilot.com и написал несколько книг.

В этой статье речь пойдет про самую известную — ту, что в оригинале называется Ask the pilot, в русском переводе «Говорит командир корабля», а польский утверждает все наоборот — «Piłot ci tego nie powie» («Пилот тебе этого не скажет»). Я читала именно в польской версии, но надеюсь, что издательство проявило самодеятельность только в названии

Написана — шикарно, с неожиданными оборотами и читалась просто как художественный блокбастер! Ее действительно можно рекомендовать как самолето-полето-боякам, так и тем, кто обожает летать и хочет узнать что-то интересненькое.

В книге 7 разделов, один интереснее другого:
Вся правда о самолете (крылья, двигатель и вот это все)
Источники беспокойства (турбулентность, боязнь полетов, неуверенность)
Взлетаем в воздух (про механику взлета, опасности при взлете и про аэропорты)
Профессия: пилот (стиль жизни, карьерная лестница)
В дороге (как живут в кабине пилотов)
Возвращаемся на Землю (приземление, катастрофы, несчастные случаи)
Наши любимые авиалинии (о логотипах, названиях, слоганах).

А теперь самое вкусное — несколько интересных фактов из этой книги, и держу пари, что хотя бы пару из них вы точно не знаете!

1) Даже если вам будет казаться, что вы попали в сильнейшую турбулентность и вас нещадно мотает вверх-вниз — на самом деле самолет меняет высоту всего лишь на 1-3 метра, что с точки зрения полета и потенциальной угрозы несущественно.

2) То же самое касается угла наклона при посадке. Иногда кажется, что самолет находится под углом минимум 45 градусов. Оказывается, вовсе нет. Это всего лишь уклон в 15-20 градусов.

3) Обозначение взлетных полос, оказывается, таит в себе зашифрованные градусы. Так, полоса 31 вовсе не говорит о размере аэропорта — в первую очередь это значит 310 градусов — направление юго-запад.

4) Иногда, сидя в самолете, создается впечатление, что другой самолет пролетает невероятно близко от твоего. Это впечатление, хоть и распространено, но весьма ошибочно. Расстояние между самолетами по вертикали составляет минимум 300 метров, а по горизонтали — от 5 километров. Но самолеты большие, отсюда и такая иллюзия.

5) Еще несколько десятков лет назад внешний вид самолетов гораздо больше отличался друг от друга, чем сейчас. Сегодня же общее стремление к минимализму и отсутствию вычурных деталей повлияло и на самолетную отрасль.

6) Самые большие самолеты — это Boeing 747 и Airbus380. Каждый из них способен перевезти более 500 пассажиров одновременно. Boeing 747 был раньше. Однако сейчас эти модели не слишком хорошо продаются, ибо не так много компаний нуждаются в этих огромных машинах.

7) Воздух в самолете по чистоте такой же, как в операционной, если не лучше. Да, он сухой, и это может доставлять некоторые неудобства, но в плане чистоты — бояться нечего, он еще и обновляется каждые несколько минут.

Запаса кислорода при чрезвычайных случаях в самолете хватит лишь на несколько минут. Но не спешите паниковать — этого более чем достаточно, чтобы самолет мог опуститься на «кислородную» высоту.

9) Если самолет начинал посадку, а потом резко взмыл в небо и пошел на второй круг — не стоит паниковать. Чаще всего причина такого действия банальна. Крупные аэропорты переполнены самолетами и вдруг стало ясно, что расстояние между уже приземлившимся или следующим за нашим становится меньше, чем нужно. Даже при самом минимальном отклонении от норм, самолет могут отправить на второй круг. А лучший способ это сделать — как можно скорее устремиться вверх. Это обычный маневр, согласно правилам.

10) Старый самолет — это не повод паниковать. Чем старше самолет, тем более серьезные проверки и требования к безопасности его ждут. Можно сказать, что к осмотру старых машин относятся еще более щепетильно и требовательно и уж точно не выпустят в полет с каким-то повреждением. Ну а лоукост-авиакомпании в основном целенаправленно покупают только новые самолеты не потому, что старые как-то небезопасны, а потому, что на обслуживание новых уходит значительно меньше денег.

11) Цены на самолеты очень сильно зависят от модели. Разбег — 80 млн. долларов — 500 млн. долларов.

12) После трагедии 11 сентября с башнями-близнецами мир самолетов и аэропортов изменился навсегда. Мы давно уже смирились с жидкостями по 100 мл и досмотром перед полетом. Но по большому счету, к сожалению, иногда они довольно абсурдны. Автор рассказывает о том, как в качестве эксперимента люди пытались провезти муляж бомбы (то, из чего запросто можно сделать бомбу на борту) и бутылку с водой. Бутылку доблестные сотрудники безопасности выбросили, в то время как муляж бомбы спокойно поехал дальше. У самого пилота был случай, когда у него отобрали нож — точно такой же, как раздают пассажирам на том рейсе, который он шел вести 🙂 Ни работник службы безопасности, ни его начальник не позволили пронести его в самолет, хотя в самолете были такие же.

13) Пилот, капитан пассажирского самолета — это в какой-то степени вершина карьеры пилота, если он выбрал гражданскую авиацию. И путь к этой должности довольно сложен и тернист, не говоря уже о том, сколько часов на симуляторах и грузовых самолетах нужно налетать перед тем, как тебе доверят возить пассажиров.

14) При перелетах между СШУ и Европой трасса самолетов проходит через север, через Канаду и Исландию. Многие думают, что это сделано для безопасности — чтобы по пути было как можно больше мест для потенциальной аварийной посадки. На самом деле такой маршрут выбирается потому, что он банально короче! Просто представьте себе глобус и все поймете.

15) Автопилоты вовсе не такие умные, как принято считать. Да, они умеют поддерживать заданные курс и высоту, но до того, чтобы полностью заменить пилота им очень-очень далеко. И к счастью или к сожалению, но обычный человек без подготовки не сможет посадить самолет, хотя это — сюжет для многих голливудских фильмов. Даже если ему будут постоянно подсказывать по радио — это все равно, что дать вырезать аппендицит человеку, который никогда не держал скальпеля в руках.

16) Открыть двери самолета во время полета невозможно. Давление на каждый квадратный метр двери составляет около 5600 килограммов, так что обычному человеку или даже группе человек сделать это попросту не удасться, так что оставим этот прием исключительно кинематографу 🙂 Когда самолет стоит на земле — открыть двери довольно легко.

17) Мы до сих пор переводим в самолетный режим свои телефоны, потому что теоретически есть очень небольшая вероятность проблем. Но это скорее вопрос предостережения. А вот убрать компьютеры и планшеты во время взлета и посадки нас просят потому, что в случае аварийной ситуации и необходимости быстро покинуть самолет, компьютеры на столиках или коленях могут сильно замедлить этот процесс.

18) В случае аварийной посадки и эвакуации по трапу, уж точно не стоит брать с собой чемоданы и другие громоздкие вещи. Мало того, что из-за этого можно потерять драгоценные секунды, так еще и можно себе что-то повредить. Дело в том, что эвакуационный трап сделан в первую очередь с мыслью о том, чтобы люди могли как можно быстрее покинуть самолет. Трап этот довольно узкий и крутой, а высота, с которой придется спускаться — высота 2-го или даже 3-его этажа — сумка, а уж тем более чемодан может нанести вам травму.

19) Количество авиакатастроф в мире сейчас — намного, намного меньше, чем 20-30 лет назад. А вот распространение информации происходит в тысячи раз быстрее. Поэтому создается обратная иллюзия. А мы еще не вспомнили о том, что самолетов сейчас существенно больше, чем раньше. Так что успокойтесь — тут весьма безопасно в сравнении с другими видами транспорта.

20) С 2005 года Евросоюз начал создавать свой черный список авиакомпаний, которым запрещен пролет в воздушном пространстве ЕС. Так, например, это нельзя делать авиакомпаниям из Конго, Бенина, Габона, Гвинеи и еще нескольким странам, о которых мы, к сожалению, или счастью знаем достаточно мало.

Как вам факты? Желаю вам только приятных полетов!

6 фактов о полётах на самолёте, которые избавят вас от аэрофобии

Большинство страхов сводится к отсутствию понимания процессов. Аэрофобия не исключение. Факты о безопасности авиаперевозок — это ваше лекарство, показанное до, во время и после полёта.

Воздушные путешествия — самый безопасный способ перемещения

Ехать в автомобиле опаснее, чем лететь на самолёте. Человек гибнет в автомобильной аварии один раз из 5 000. Вероятность же погибнуть крушения воздушного судна составляет 1:11000. Это немногим вероятнее того, что в вас попадёт молния. Для человека, прожившего 80 лет, вероятность такого события — 1:13000.

Авиакатастрофа ужасна, потому что одновременно гибнет несколько десятков людей. СМИ уделяют этому массу внимания, и такие трагедии так или иначе постоянно присутствуют в нашем информационном поле. В подсознании закрепляется идея, что летать — это очень опасно. На деле же авиакатастрофы, влекущие за собой смерть людей, случаются один раз на два миллиона рейсов. Об этом заявляет представитель Boeing Джули О’Доннелл.

О террористических актах тем более не следует волноваться, так как один из них приходится на 16 553 385 рейсов. У вас больше шансов погибнуть в челюстях акулы, чем оказаться в самолёте с террористами.

Коммерческие самолёты тщательно тестируются

Вы наверняка видели, как проводят автомобилей. самолётов именно в таком виде не проводят, так как если самолёт разрушается, шансов выжить у людей уже крайне мало. Зато можно тестировать все его части по отдельности, чтобы каждая из них могла выдержать самые суровые испытания и остаться функционирующей. Вот некоторые из испытаний, которым подвергаются самолёты:

• Испытание крыльев на гибкость. Эти части самолёта могут выгибаться до 90 градусов и не ломаться. Такого изгиба в ходе обычной эксплуатации вообще не происходит. Крылья всех самолётов очень прочные и рассчитаны на изгиб и отскок.
• Тест на «проглатывание». Двигатели самолётов рассчитаны на неожиданную встречу с птицей, для этого в них отправляют тушки куриц. Кроме того, в двигатели заливают тонны воды, чтобы имитировать движение через дождь.
• Температурные и высотные испытания. Самолёты эксплуатируются и управляются при очень высоких и низких температурах. Чтобы убедиться, что все составляющие самолета работают должным образом в любых условиях, их подвергают воздействию температур, низкого давления и разряженного воздуха.
• Проверка тормозов. Самолёты нагружают до максимального веса и оснащают изношенными тормозными колодками. Затем авиалайнер доводится до скорости взлёта, и нажимает на тормоза, чтобы полностью остановиться.

Кислородные маски работают — они не фикция

Эти приспособления выглядят, как игрушечные. Поэтому на первый взгляд не кажется, что они могут хоть помочь, но они могут. Кислородные маски применяются при потере давления в кабине. Если человек не наденет маску, он может потерять сознание всего за 15 секунд недостатка кислорода.

Маски не берут кислород из общего источника, они просто генерируют его. Когда человек надевает маску на лицо, подпружиненный механизм запускает химическую реакцию, производящую кислород внутри самого приспособления. Именно поэтому важно натянуть маску так, как демонстрируют бортпроводники до взлёта.

Авиалайнеры могут садиться с одним двигателем и даже без них

Самолёт гигантский и тяжёлый, может показаться, что такую махину в воздухе держат только двигатели, однако это не так. Они создают тягу и позволяют набрать высоту и скорость, но весь секрет в аэродинамике. Даже если откажут оба двигателя, самолёт сможет достаточно медленно планировать.

Именно так поступили пилоты рейса 236 Air Transat в августе 2001 года. У самолёта марки Airbus вышли из строя оба двигателя, но он смог пролететь 120 км до ближайшей ВПП ( полосы). Более того, пилотам пришлось немного полетать над ней, так как судно находилось ещё на слишком большой высоте для приземления.

С одним двигателем самолёт вообще может лететь весьма комфортно, поэтому об этом волноваться тоже не стоит. Кстати, оба двигателя выходят из строя один раз за один миллиард лётных часов.

Воздух в самолёте не кишит микробами

Да, иногда людей пугает именно это. Им кажется, что за время длительного полёта пассажиры и экипаж наполняют воздух микробами, которыми раз за разом дышат все.

Система подачи воздуха в самолёте тщательно продумана. Она обеспечивает всех пассажиров на борту чистым воздухом, используя менее 50% уже бывавшего в салоне самолёта. Эта часть воздуха проходит через специальные антибактериальные фильтры каждые 20-30 минут. Остальной воздух нагнетается встроенной системой подачи каждые 2-3 минуты.

Турбулентность — проблема удобства, а не безопасности

Ни один пилот не боится турбулентности, так как она вариант нормы, хоть и не очень приятный. «Воздушный карман» не способен сбросить самолёт на землю, перевернуть его вверх тормашками или положить на бок.

Если тряска в воздухе вам не по душе, выбирайте утренние или вечерние рейсы. Солнце в это время меньше нагревает воздух, и турбулентности тоже будет меньше. Бронируйте места в районе крыльев, там тряска менее заметна.

«Я больше не боюсь летать!»: 9 лайфхаков, как победить аэрофобию

Вы наверняка слышали, что на научном языке боязнь летать на самолетах называется аэрофобией. Но откуда берется такое расстройство, как отличить его от здорового страха перед полетом и можно ли справиться с ним без помощи лекарств? Рассказываем, почему у людей возникает аэрофобия и предлагаем вашему вниманию шесть способов, которые помогут от нее избавиться.

• Что такое аэрофобия?
• Откуда берется аэрофобия?
• Как проявляется аэрофобия
• Как избавиться от аэрофобии
• Изучить статистику
• Мыслить рационально
• Отказаться от кофе, сахара и алкоголя
• Дышите правильно
• Постарайтесь отвлечься
• Обратитесь к специалисту

Откуда берется аэрофобия?

Аэрофобия может быть как самостоятельным психологическим расстройством, так и частью какой-нибудь другой фобии — например, акрофобии (боязнь высоты) или клаустрофобии (боязнь закрытых пространств). Нередко аэрофобия возникает не беспочвенно, то есть после того, как человек попал в реальную внештатную ситуацию на борту. Ну, или если его самолет оказывался в зоне турбулентности. Обычно такой страх преследует людей, склонных к тревожности, но может появиться и у тех, кто отличается сильным характером, но боится потерять контроль над ситуацией. А вот искать причины возникновения такой фобии в детстве не стоит.

Что делать в самолете с фобией полета?

Многие люди, кто боится летать, стараются избегать передвижений на воздушном транспорте. Но существуют и те, у кого нет выбора и по долгу службы они обязаны общаться к авиаперевозчикам. Панический страх самолета можно преодолеть или хотя бы на время заглушить. Для этого вы можете:

• Отвлечься. Читайте книгу, слушайте любимую музыку, смотрите увлекательное шоу или фильмы. Ваш мозг в этот момент будет занят обработкой другой информации и у него не будет времени на панику.
• Уснуть. К этому методу часто прибегают те, кто много путешествуют. Они даже могут сокращать время сна (или лишать себя его вовсе) накануне перелета, чтобы попав в комфортное кресло расслабиться и проснуться уже во время приземления.
• Медитировать, читать мантру или внушить себе, что у вас нет боязни самолетов. Если вас ждет недолгий перелет, то погружение в такое расслабленное состояние отлично справится с вашей проблемой. Помните, что авиалайнер создавали профессионалы, управляют им так же опытные специалисты и ваша паника наносит вред только вам и никак не влияет на ситуацию из вне.
• Изучить статистику и механизм работы авиатранспорта. Самолет – самый безопасный вид транспорта и его не стоит бояться. Вероятность автокатастрофы в сотни раз больше, а машинами и автобусами мы пользуемся ежедневно. Разобравшись в том, как именно происходит передвижение многотонной металлической конструкции, вам станет спокойнее.
• Устроить перед путешествием шоппинг или фотосессию. Рассматривая покупки, перебирая фото и обрабатывая их вы даже не заметите как пронесется время вашего полета без страха.

Если вы сделали все, что могли самостоятельно, но не нашли решения вашей проблемы. Подарите себе настоящую свободу вместе с курсом от , записывайтесь прямо сейчас!

Как проявляется аэрофобия

Основными симптомами аэрофобии являются повышенная раздражительность, которая начинает проявляться за несколько дней до вылета, появление навязчивых мыслей о возможности авиакатастрофы, а также поиск информации о трагедиях, связанных с крушением самолетов, в интернете и СМИ. Оказавшись на борту самолета, человек, страдающий такой фобией, испытывает дрожь во всем теле, чувствует напряжение в мышцах, у него сбивается дыхание. При этом из-за возникшего напряжения аэрофоб не может ни спать, ни читать книги, ни смотреть фильмы. Нередко люди с таким расстройством даже отказываются лететь за несколько минут до вылета.

Реальные советы от людей, победивших страх

Люди, которые смогли перебороть страх перед полетом на самолете, рассказывают разные способы, как перестать бояться летать. Одним помогает выпить перед рейсом, этот способ подходит для забвения и расслабления. Другие страдают, потому что видели случаи, когда судно потерпело крушение, поэтому побеждать причины подниматься в воздух после такого очень сложно. Также многие фобии генерируются нами самими. Советы, как не бояться летать, от реальных людей помогут справиться:

Постарайтесь уснуть Выбирайте место, которое находится возле иллюминатора, ближе возле хвоста. Сюда редко сажают пассажиров, которые имеют детей, поэтому уровень шума будет очень низкий. Кресло возле окна самое удобное, можно прислониться, закрыв шторку и убрав лишний раздражающий свет. Даже если летите лоукостом, можно добавить 10 – 15 евро, выбрать удобное место, чтобы лететь комфортно.

Сиденье нужно откинуть максимум, такая поза расслабит спину, заснуть получится намного быстрее. Если сзади соседям некомфортно, попросите плед, сверните его валиком, чтобы поясница была максимально расслаблена, тогда уснуть получится быстро. Ноги нужно держать слегка согнутыми, под них следует положить упор.

Надувную подушку нужно зафиксировать между грудью и подбородком, часто кресло достаточно эргономичное, спать можно без подушки. Правильно зафиксированный подбородок избавит от внезапного пробуждения, если начнётся турбулентность.

Важно! Многим сложно расслабиться, поэтому уснуть бывает непросто. Поэтому перед полётом проведите бессонную ночь, после чего пересилить ощущение нервозности будет легко, организм просто сам уснёт. . Алкоголь Многим помогает совет выпить, чтобы перебороть страхи полета на самолете и уменьшить нервозность

Этот способ борьбы с аэрофобией помогает не всем, поэтому лучше выпить зелёный чай, который содержит микроэлементы, способствующие снятию стресса.

Алкоголь Многим помогает совет выпить, чтобы перебороть страхи полета на самолете и уменьшить нервозность. Этот способ борьбы с аэрофобией помогает не всем, поэтому лучше выпить зелёный чай, который содержит микроэлементы, способствующие снятию стресса.

Еда Следует избегать переедания, лучше перекусить неплотно.

Заранее побороть джетлаг Джетлаг – синдром смены часовых поясов, который возникает после пересечения больших расстояний. Хуже всего он чувствуется, если лететь в Азию, потому что время светового дня сокращается, человек технически возвращается «назад». Полёты в Европу легче переносятся, потому как джетлаг делает световой день длиннее.

Если предстоит длительный перелёт, синдром может проявиться особенно остро. Чтобы этого избежать, следует перед полётом несколько дней максимально часто гулять в светлое время суток. Это поможет организму настроиться на нужный лад.

Таковы основные способы, как перестать бояться летать на самолете и безопасно настроиться на лёгкое путешествие. Миллионы людей ежедневно летают, хотя их тоже пугали новости, которые лучше не смотреть. Все научились бороться со своими фобиями, поэтому научитесь и вы.

Подписывайтесь на наш канал и ставьте палец вверх!

Изучить статистику

Статистика — вещь неумолимая, поэтому перед полетом обязательно изучите данные о количестве авиакатастроф и сравните их с общим числом авиарейсов, например, за последний год. Возможно, тогда вы поймете, что вероятность того, что с вашим самолетом будет что-то не так, составляет… один к 10 миллионам. И — правду говорят — шансов попасть в ДТП у всех нас гораздо больше, чем в авиакатастрофу, ведь самолеты как минимум не сталкиваются друг с другом. А еще вам может помочь сайт flyradar, где можно отслеживать рейсы в режиме реального времени. Когда вы увидите, сколько самолетов совершают перелеты из одной точки мира в другую и успешно приземляются, вы убедитесь, что это не так опасно, как кажется.

Как побороть страх перед полетом на самолете

Итак, если боязнь уже есть, а вылет через несколько дней, то на поход к психологу времени уже нет. Даже если вы найдете час в своем графике и таки доберетесь до специалиста, то за один — два сеанса он вам все равно сильно не поможет. Просто потому, что эти два сеанса будут потрачены на поиск причины, а не борьбу с паникой.

Как же тогда избавиться от фобий и страхов самостоятельно?

Делать нужно следующее:

1. Не опаздывайте. Если вышли слишком поздно из дома и теперь торопитесь, то тревожность только увеличится. Ведь кроме тревоги за благоприятность исхода полета, вы еще будете переживать о том, как бы на этот самый самолет не опоздать;
2. Во время ожидания и прохождения регистрации обязательно наблюдайте за взлетом и посадкой других самолетов. Так вы подсознательно будете убеждаться в том, что все идет хорошо и никакой опасности нет;
3. Не злоупотребляйте алкоголем. Помните, что алкоголь ослабляет уровень самоконтроля. Поэтому возможно усугубление эмоционального состояния;
4. Правильно выбирайте посадочное место. Если страх летать сильный, то лучше не садится возле иллюминатора. Так вы не будете видеть, на какой высоте находитесь;
5. Дыхательная гимнастика. Как мы знаем, спокойное, размеренное и глубокое дыхание уменьшает панику. Можно сосредоточиться на вдохах и выдохах. Дышать при этом желательно животом.

Кроме этого остается разобраться с тем, что делать со страхом высоты. Ведь именно он в большинстве случаев является причиной аэрофобии.

Отказаться от кофе, сахара и алкоголя

Некоторые люди, которые испытывают страх перед перелетами, пытаются успокоиться при помощи алкоголя. И зря: если вы вдруг впадете в панику, будучи в нетрезвом виде, выйти из этого состояния будет практически невозможно. Что касается кофе, он повышает нервную возбудимость, а в сочетании с сахаром, который способствует повышенной выработке адреналина, он заставит ваше сердце биться еще быстрее, а вот это уже действительно небезопасно. Вместо того чтобы упиваться крепкими напитками — как алкогольными, так и безалкогольными, плотно поешьте: это придаст вам ощущение комфорта и спокойствия.

Чего боятся аэрофобы?

Существует несколько разных причин, по которым человек может испытывать страх летать.

• Боязнь авиакатастрофы. Время от времени в телевизионных новостях передают сообщения о крушении самолета. Страшные кадры искореженной и обгоревшей «железной птицы» и тела погибших пассажиров способны вызвать дрожь даже у тех, кто не боится летать. А что уж говорить о впечатлительных пассажирах? В последнее время участились теракты в самолетах, и многие люди стали отказываться от этого вида транспорта, отдавая предпочтение другому, пусть и не такому быстрому.
• Неуверенность в исправности авиалайнера. Аэрофобы считают, что раз самолеты падают, то их техническое состояние оставляет желать лучшего. На самом деле это не так. Все самолеты перед каждым полетом проходят обязательный техосмотр. Мало кто знает, что каждый час нахождения транспорта в воздухе компенсируется одиннадцатью часами обслуживания на земле.
• Недоверие к экипажу. Некоторые люди испытывают страх перед полетом потому, что боятся доверять свои жизни экипажу авиалайнера. Им кажется, что члены экипажа недостаточно компетентны в своем деле или употребляют алкоголь перед полетом. Опасаться этого не стоит. Авиакомпании очень ответственно относятся к подбору персонала и принимают на работу только профессионалов. Кроме того, перед каждым рейсом все члены экипажа проходят профосмотр и, конечно же, никакого алкоголя перед полетом не употребляют.
• Турбулентность. Это, пожалуй, самое неприятное во время нахождения в воздухе. Некоторые аэрофобы боятся не самого перелета, а именно турбулентности. При этом всю остальную часть путешествия они чувствуют себя хорошо. Турбулентности бояться не стоит – это обычное физическое явление, которое наблюдается не так уж долго. Поэтому его нужно просто перетерпеть.
• Страх высоты. Есть люди, которые страдают фобией высоты. Они испытывают боязнь, даже находясь на относительно небольшой высоте, например, во время подъема по лестнице или перехода через мост. Естественно, находясь в самолете и не видя земли, они начинают испытывать приступ паники.
• Клаустрофобия. Еще одной причиной, побуждающей человека отказываться от авиаперелетов, является клаустрофобия – боязнь замкнутого пространства. Находясь в салоне самолета и не имея возможности выйти, клаустрофоб начинает чувствовать себя крайне неуютно.

Немного фактов в подтверждение безопасности полётов

В финале немного фактов, которые помогут вам укрепиться в мысли о том, что летать безопасно.

Все системы самолёта имеют дубли. Если что-то произошло с одной, тут же подключается вторая.

Просто так упасть во время полёта самолёт не может, для него воздух подобен трассе для автомобиля. Конструкция самолёта такова, что он опирается на воздух во время движения.

Каждый самолет имеет 2-4 двигателя, но может летать и садиться на одном. Отказ одного из двигателей происходит примерно один раз в 2 млн часов, это около 230 лет налёта.

Любой самолёт имеет несколько топливных, противопожарных систем. Кроме того, система управления и выпуска шасси тоже в самолёте не одна.

Авиакатастрофы происходят из-за стечения обстоятельств. И каждый случай разбирается экспертами для исключения подобного в будущем.

Безопасность авиаперелётов

Это сделала птица:

Даже коллеги из Туту часто интересуются, насколько безопасно летать, не говоря уж о пассажирах. На эту тему есть очень много слухов, поэтому давайте их разберём.

— Аварийная посадка в неровную кустарниковую степь часто безопаснее посадки на воду.
— Парашюты как системное явление снизят безопасность пассажиров.
— 30 лет — нормальный срок жизни самолёта. 20 лет — самолёт ещё молод.
— При отказе двигателя на взлёте есть ситуации, когда надо продолжать взлёт.
— Отказ всех двигателей не означает катастрофу при определённой скорости.
— В меру жёсткий удар при посадке безопаснее, чем «kiss landing»,
— Для чего каждый полёт стюардессы проводят инструктаж.

Каждый из этих пунктов может быть потенциальной причиной споров. Ниже — моё субъективное мнение как действующего пилота российской авиации (семь лет).

Что такое «безопасность полётов»?

Если обратимся к учебнику, то термин безопасности полётов звучит следующим образом: «Безопасность полётов — это состояние авиационной системы или организации, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются».

Другими словами, определённый процент жертв подразумевается, но этот процент должен быть предельно минимальным, и все риски, связанные с авиационной деятельностью, должны контролироваться и в идеале быть сведены к нулю.

Что это значит?

15 лет назад это значило, что на 1,2 миллиона перевезённых пассажиров теряется не больше одного пассажира. Если установить планку ниже, то можно уменьшить стоимость перелётов, но при этом теряется безопасность. Если поставить выше — можно неимоверно сложными мерами получить лучшую выживаемость пассажиров, но цена билета будет значительно выше. То есть это задача оптимизации, в рамках которой нужно получить те условия полёта, когда он достаточно безопасен, но при этом не стоит 200 тысяч за билет в одну сторону. Текущая планка считается приемлемой, но это не означает, что специалисты гражданской авиации не работают над улучшением этого показателя. На втором месте по безопасности для пассажиров считаются поезда. При этом поездов никто не боится, а летать — многие.

Что влияет на безопасность?

Существует три фактора, влияющих на безопасность полётов: технический, человеческий и среда.

Технический фактор: современная техника значительно совершеннее, чем была на заре развития авиации. Человечество научилось производить достаточно надёжную технику для выполнения безопасных полётов. Поэтому считается, что влияние технического фактора практически сведено к нулю.

Пример технического фактора — джакартский инцидент, когда метеолокатор не смог обнаружить облако сухого вулканического пепла. «Дамы и господа, — говорит командир корабля. — У нас небольшая проблема. Остановились все четыре двигателя. Мы делаем всё возможное, чтобы их перезапустить. Надеюсь, это не доставит вам слишком много беспокойства». Тогда все выжили.

Человеческий: к сожалению, человеку свойственно ошибаться. Человек устаёт, у человека есть индивидуальные особенности, характер, темперамент, которые влияют на принятие решения. На сегодняшний день авиаспециалисты проходят ряд психологических тренингов, специальные курсы для повышения своей квалификации, разрабатывается специальная технология работы с чёткой последовательностью действий и перекрёстной проверкой друг друга. Все эти мероприятия понижают степень аварийности на авиационном транспорте, помогают преодолеть психологическую несовместимость внутри экипажа и повысить производительность человеческого ресурса.

Среда: в основном к этому фактору относят влияние погоды на полёт.

Есть несколько опасных явлений погоды, которые влияют на безопасность и выполнение полёта в целом:

1. Гроза и как следствие — различные осадки (сильный дождь, град, снег). На борту есть специальные локаторы, которые могут определить наличие грозы на пути следования самолёта.
2. Плохая видимость на посадочной полосе (например, плотный туман). Как уже говорилось выше, человечество достаточно усовершенствовало авиационную и наземную технику, и на сегодняшний день при определённой подготовке лётчиков (которые над своими навыками трудятся непрерывно) можно совершить посадку практически с нулевой видимостью. Если по объективным причинам лётчик не может совершить посадку с плохой видимостью, то он принимает решение уйти на запасной аэродром.
3. Порывистый ветер, мешающий контролю самолёта. Здесь сами планеры стали намного более стабильными, но всё равно основной технический подход — распознавать такие ситуации и не лететь в зоны, где это возможно. Либо уходить из них на другой аэродром.

Всегда ли можно уйти на другой аэродром?

Да. Самолёт заправляется определённым запасом топлива, позволяющим сделать два круга над аэропортом назначения (по 15 минут на круг), затем уйти на ближайший подходящий запасной (чаще всего — в другом городе или регионе) и безопасно зайти на посадку по правильной траектории там. Это есть в «Федеральных авиационных правилах»: подобный расчёт закреплён на законодательном уровне. Есть ряд особенностей расчёта такого запаса, но правило выше — это самый частый случай.

Почему пассажирам не дают парашютов?

Подобный вопрос вызовет улыбку у пилотов. Почему? Потому что процесс такого десантирования просто нереальный. Начиная от общей организации самого прыжка в условиях аварийной ситуации и заканчивая конструктивными особенностями самолёта. Поэтому просто необходимо в гражданской авиации искать другие пути выхода из аварийной ситуации.

Самолёт может сесть в поле?

Для начала посмотрите образовательное видео. Оператор снимает с пассажирского места жёсткую посадку.

Один член персонала погиб во время посадки, ещё один человек скончался по дороге в больницу, пилоты были серьёзно ранены, пострадали трое рабочих завода на земле. По ссылке есть больше деталей на английском.

Такая посадка (если не считать встретившегося здания фабрики в конце) на практике безопаснее, чем посадка на воду. Самолёт при ударе о волны реагирует примерно так же, как если бы он приземлялся на неровный камень. Физика процесса чуть сложнее, но аналогия в целом верная. Поэтому, если есть выбор, то лучше сесть в поле.

Самолёты могут садиться без шасси и тормозить всем фюзеляжем. То есть самим корпусом, где расположено багажное отделение. Вот ещё одно видео (примерно в середине видно посадку на полосу без шасси):

Самолёт может сесть в поле, если у него отказали все двигатели?

Да. И на аэродром — тоже. Подъёмная сила планера определяется крылом. Когда самолёт имеет определённую скорость, он может планировать достаточно долго. С высоты 10 километров (это примерно стандартный эшелон движения пассажирского самолёта) можно планировать более 100 километров. Обычно через эти 100 километров находится полоса. Если нет — хотя бы дорога или ровное поле.

Именно поэтому взлёт совершается достаточно резко, что часто пугает пассажиров. Во многих ситуациях авиакомпании стараются избежать безопасных, но субъективно пугающих действий (например, пассажиры очень не любят зоны турбулентности). Взлёт — исключение. На взлёте нужно набрать оптимальную скорость и взять оптимальный угол набора высоты. Нужно набрать как можно больше высоты и получить как можно большую скорость, чтобы в случае отказа был запас по скорости для манёвра. Сразу резко рвать вверх нельзя: чем больше угол, тем больше будет теряться скорость. Поэтому этот угол расчётный и выдерживается лётчиком вручную в зависимости от внешних условий.

Упрощённо, перед взлётом лётчики рассчитывают несколько скоростей (V1, V2, VR), которые они будут выдерживать в процессе выполнения взлёта. Что же это за скорости?

V1 — скорость принятия решения. Это рассчитанная для данных условий взлёта скорость, до достижения которой должно быть принято решение о продолжении или прекращении взлёта. Другими словами, если в процессе разбега обнаружился отказ одной из систем самолёта, то лётчик обязан прекратить взлёт, при этом остановка самолёта произойдёт безопасно.

VR — скорость начала подъёма самолёта и безопасная скорость отрыва самолёта от поверхности взлётно-посадочной полосы.

V2 —безопасная скорость взлёта. Это та скорость, при которой в случае отказа одного двигателя взлёт произойдёт ГАРАНТИРОВАННО безопасно.

А вообще отказ одного двигателя — ситуация, которая прогоняется тысячи раз на тренажёрах. Это почти штатное упражнение для пилотов, и бояться этого не надо.

Вот пример отказа четырёх двигателей — тогда самолёт пролетел через облако вулканического пепла.

Если бегать по салону — это плохо?

Перемещение большого количества пассажиров по внутреннему пространству самолёта создаёт проблемы с продольной устойчивостью самолёта. Другими словами, самолёт должен быть сбалансирован по массе относительно центра тяжести. Для этого ещё на земле составляется центровочный график для багажа, а пассажиры усаживаются в салоне в строго определённом порядке именно для создания правильной центровки. То есть ваши сумки не просто грузят как получится, а раскладывают так, чтобы центр тяжести самолёта находился в определённом месте для того, чтобы самолёт был сбалансирован в воздухе.

А, например, пилоты военной авиации, когда выбрасывают танк на парашюте, чувствуют себя не очень уютно. Самолёт так взбрыкивает, что приходится его специально выравнивать. Это целый навык. При десанте живой силы ВДВ пульс пилотов очень сильно учащается из-за сюрпризов с центровкой.

Поэтому массовое перемещение пассажиров из одного конца салона в другой нежелательно.

Надо ли выключать сотовые?

Предполагается, что сотовые телефоны создают помехи для навигационных систем. Точнее, могут создавать. На практике это ставится под сомнение, но всё равно гаджеты просят отключать. Это одно из требований, чтобы снизить влияние технического фактора на безопасность полётов, который медленно меняется в сторону большего комфорта для пассажиров.

Кроме того, есть авиакомпании, которые придерживаются мнения, что если пассажир играет на планшете, то он может не среагировать вовремя на критическую ситуацию, и поэтому пусть лучше будет бдителен. Для этого планшет надо выключить.

Замечательное видео на эту тему:

Шторки, кстати, открывают для того, чтобы глаза привыкли к окружающему свету (или темноте): это может пригодиться при эвакуации из салона.

Почему жёсткое касание лучше?

Если вы летали с американскими или восточноевропейскими пилотами, то наверняка обращали внимание, что они делают довольно ощутимый толчок при посадке. Наша лётная школа СССР больше предполагает то, что называется «kiss landing», то есть очень мягкую посадку.

При посадке на влажную полосу и наши лётчики, и другие школы используют более жёсткое касание. Немного «уронить» самолёт на полосу безопаснее, хоть и не так приятно пассажирам. Зато позволяет убедиться, что будут хорошая сила трения и хороший первый контакт: это не только уменьшит шанс проскальзывания при контакте–отрыве, но и позволит автоматике более точно сработать. Кроме того, «уверенное касание» рассеивает часть энергии самолёта, и для гашения оставшейся требуется меньшая длина посадочной полосы.

Но на сухой полосе мерой профессионализма пилота всё ещё остаётся очень точный расчёт при посадке. Поэтому наши пилоты условно касаются крайне мягко, а потом, уже после касания, плотно прижимают самолёт к полосе.

Почему не надо бояться старых самолётов?

Потому что самолёт имеет огромный запас надёжности. Вообще самолёт окупается примерно через 20 лет. Возраст до 30 лет считается «условно» зрелым. Самолёт строится для очень долгой эксплуатации изначально. Каждый самолёт проходит необходимый технический регламент, перед взлётом и после посадки все системы самолёта тщательно проверяются инженерами и пилотами. Это позволяет выявить отказы и существенно увеличить срок эксплуатации матчасти.

У нас до сих пор успешно летают Ан-12, а они 1965 года выпуска. Рулевые поверхности всё так же хорошо держат воздушный поток, двигатель работает. Да, нет поддержки ряда новых стандартов навигации и прочего, но это уже детали установленного на борту оборудования.

Почему надо бояться птиц и дронов?

Потому что птица может попасть в двигатель или оставить серьёзную вмятину на корпусе, которая затем будет повреждаться дальше воздушным потоком. Утка в двигателе — мгновенный выход его из строя.

К счастью, птицы и дроны встречаются только на малых высотах, до эшелонов полёта больших самолётов они просто не поднимаются. Вокруг аэропортов целенаправленно распугивают птиц: ставят чучела, используют специальные отпугиватели, запускают воздушных змеев с профилем хищных птиц, используют охотничьих хищных птиц (редко) и просто стреляют по птицам. В нагруженных аэропортах лучше всего работают ультразвуковые излучатели.

Именно по этой причине во многие прошивки GPS-дронов включены зоны, где дрон не может взлететь: чаще всего они находятся около аэропортов.

Что будет, если человеку на борту станет плохо?

Бортпроводники умеют оказывать первую помощь. У них есть связь с землёй, где есть врач аэропорта. Если случай серьёзный и врач понимает, что нужно срочно сажать самолёт, то именно это и произойдёт. Окончательное решение принимает КВС.

Также экстренная посадка может совершаться при нештатных ситуациях на борту. Если кто-то в салоне буянит — это весомая причина для посадки. Пьяный испуганный человек, когда он начинает буянить, — это серьёзная проблема для безопасности полёта. Неспроста законодательно вводят большие штрафы для авиадебоширов. Неадекватный человек может совершить ряд действий, мягко говоря, небезопасных. Это вносит нервозность, что мешает работе пилотов, которые могут совершить серьёзную ошибку.

Инструктаж стюардесс

Отдельно хотелось бы остановиться на инструктаже от стюардесс. Некоторые не слушают информацию о действиях при аварийной ситуации, запасных выходах и о размещении специальных инструментов внутри кабины. А это важно. Понятно, что наш полёт пройдёт нормально и мы благополучно долетим до точки назначения. Но знать ТБ вы должны. Поэтому важно иметь сведения, где находятся аварийные выходы, так как при пожаре в салоне необходимо быстро и скоординированно покинуть салон самолёта. 150 человек в одну дверь не влезут, нужны дополнительные выходы, которые есть, но их необходимо знать. Нужно пристёгиваться, ведь при повреждении самолёта или во время турбулентности пристёгнутый пассажир не пострадает. Очень важна информация про кислородные маски, особенно пункт, что сначала надо надеть маску на себя, а потом — на ребёнка. Её надо успеть приложить к лицу примерно за 6–9 секунд. Запас кислорода — примерно на 10 минут. У пилотов он больше, но за 10 минут можно снизиться на высоту, где можно дышать забортным воздухом. Поэтому пилотам многих авиалиний нельзя носить усы и кольца в носу: это ухудшает контакт с кислородной маской.

Что ещё нужно знать параноикам?

Пилотов подавляющего большинства авиалиний кормят разным бортпитанием, чтобы исключить отравление продуктами питания. Один пилот отравился — второй остался в строю.

Перед полётом пилоты проходят медосмотр. Профессиональный врач делает несколько тестов, условно замеряет пульс, давление, заглядывает в глаза, нюхает пилота и задаёт пару вопросов, наблюдая за реакцией. При малейшем сомнении запускается полный медосмотр. Такая довольно быстрая процедура применяется и в гражданской, и в военной авиации.

У пилотов есть норматив рабочего времени, чтобы исключить утомляемость и снизить влияние так называемого человеческого фактора. После того как закончилась смена, нужно будет отдохнуть в гостинице. Рабочее время не должно превышать определённого количества в сутки, поэтому почти все пилоты любят трансатлантические рейсы: 15–16 часов полёта — и качественный отдых, далее в самолёт заходит второй экипаж, а усталый первый несколько дней отдыхает, дожидаясь обратного рейса. Но обычно на рейсах внутри страны туда и обратно летит один и тот же экипаж. Если пилот сидит в кабине на земле и ждёт посадки пассажиров — это тоже отдельный вид работы. То есть пилот может сразу отдыхать в рабочее время и при этом быть на работе. Для этого есть система коэффициентов, учитывающая скорость уставания в разных ситуациях.

Есть много причин уйти на второй круг при посадке (обычно это ощущается как уход вверх и разворот и немного нервирует пассажиров). Это случается, когда нужно пропустить кого-то вне очереди, например, самолёт с человеком, которого уже ждут наземные службы «Скорой помощи».

Полёты через Северный полюс опасны с точки зрения температурных режимов и радиации. Вообще, поскольку вы поднимаетесь чуть выше в атмосфере, уровень фоновой радиации растёт в сравнении с доступной на земле. Проблемой это может стать только для пилотов (поскольку они летают очень часто) и при определённых рейсах вблизи полюсов планеты. Полярное сияние — это признак повышенного радиационного фона над приполярными областями. Соответственно больше 40 раз в год на рейсах в США лучше не летать через зоны активного полярного сияния. Раньше это представляло проблему, но современные маршруты лежат южнее, чем старые.

Пилотов учат психологии общения. Нужно это не для того, чтобы общаться с пассажирами по интеркому (роль бортовых психологов выполняют борпроводники), а для того, чтобы пилоты друг друга хорошо понимали. Советский подход — слётанные экипажи. Современный подход — чётко прописанные скрипты на каждое действие. Предполагается, что пилоты говорят друг другу только специальные команды, специальные ответы и докладывают по шаблонам. Это устраняет любую неоднозначность. Цель — разговаривать как можно меньше и по делу. Если вы укладываетесь в эти доклады, то считается, что можете безопасно выполнять внутрикабинные процедуры. Есть установленная фраза на каждое показание прибора. И ответ тоже должен пойти простой короткой фразой на английском.

Тренировки. Каждый пилот много-много раз проигрывает самые различные цепочки отказов и постоянно ставится в стрессовую ситуацию на тренажёре. Опять же можно с некоторой натяжкой сказать, что задача — сделать так, чтобы всё, что может произойти в полёте, казалось привычной рутиной.

Современное оборудование позволяет очень точно формировать траекторию посадки. Системы на земле и в самолёте работают в связке. Уже много лет роботы помогают совершать манёвры включая посадку.

В общем, бойтесь не самолетом летать, а такси в аэропорту.